En drömbåt blir till

Johan Nurk har sedan ungdomen drömt om båtar som han skulle bygga själv. Det började med ritningar till plywoodbåtar som studerades noggrant, men byggena blev aldrig verklighet. Andra projekt beaktades men förkastades av olika anledningar. Med åren utkristalliserades båtdrömmen i en Coronet DC 21, som köptes begagnad.

Coroneten var i fint skick men det räckte inte för Johan, som plockade ner den i praktiskt taget minsta bit. Putsade, renoverade, byggde om och bytte motorn från den nästan nya Mercuryfyran till en av V8:orna i samma familj. Allt med uppmuntrande tillrop från den blivande svågern Andreas Lindgren – också han Coronetägare.

Efter ett par års idogt fixande ägde Johan en av Sveriges finaste DC 21:or. Men det var något som fattades på 21:an. Drömmen var en ruffad kabinbåt med styrplats under tak men öppen akterut med en stor plan sittbrunn. Gärna en Coronet, men var får man tag på en sådan?

Coronetfabriken hade under sin livstid tillverkat massor av specialbyggen på sina skrov för olika köpares räkning, alltifrån öppna fiskebåtar till beväpnade polisbåtar. Visst fanns det modeller som behagade, men de fanns inte till salu – i varje fall inte i Sveriges närhet. Att köpa en färdig Coronet och sedan bygga om den förbjöd den sanna Coronetvännens samvete. Det vore lite av ett helgerån att ”förstöra” ett fullt fungerande original. Alternativet var att hitta ett vrak eller ett gammalt skrov att bygga på.

Skrov från Danmark

En morgon ringde svågern och sa att han hittat ett skrov till salu i Danmark. Bilder e-postades och det verkade röra sig om ett 24 Family-skrov, det vill säga det bredare av de två 24-fotsskroven som Coronet tillverkade. Skrovet med sitt höga fribord och sin bredd på hela 282 cm ger en mycket generös volym invändigt och var perfekt. Någon hade börjat en renovering av objektet men kroknat och ville sälja vidare. Johan köpte vraket med bara fotografier som grund.

När båten sent omsider anlände till Stockholm saknades bland annat den överbyggnad som hade funnits på bilderna. Men det gjorde inget, eftersom det ändå skulle byggas en ny.

Visst var fyndet en 24:a, men en lite speciell sådan. En gång i tiden hade den förmodligen varit en tenderbåt till ett större fartyg. Den hade haft en mittmonterad motor med lång axel och sidorna hade varit försedda med ett antal fasta, ditskruvade avbärarlister både längs och tvärs. Fören hade fått stryk av slarviga tilläggningar, men skrovet var i stort sett intakt med fördäck och skarndäck. Till och med fördäcksluckan och träluckan till ankarboxen fanns kvar.

Att den hade varit en arbetsbåt bevisades av den gröna gelcoaten som sedermera slipades fram samt kraftiga pollare i för och akter. Tyvärr var Coronets speciella halkip i fören förstörd – men de finns att köpa. Coronetklubben har organiserat en nytillverkning av många för båtarna speciella detaljer, men som alltid med specialdelar kostar det därefter. En ytterligare detalj som slutgiltigt bevisade att det rörde sig om en båt ur Coronets kommersiella serie var modellbeteckningen i aktern, P24-15 K.

Det första som den nyblivna och entusiastiska ägaren till skrovet köpte var en trasig, dock äkta Coronetratt på Blocket och ett sökarljus av klassisk modell som skulle bidra med inspiration till projektet.

Bort med skräpet

Nu började ett omfattande rensningsarbete. Alla förstärkningar och övriga plastarbeten som den förra ägaren hade gjort togs bort och skrovsidorna inne i båten slipades rena. Ett fruktansvärt dammigt jobb med sliprondell och grovt 16-papper (som liknar en grusgång som limmats på en rund pappskiva). Under arbetets gång hittades fästena till den mittmonterade motorn och även ett dåligt igenplastat hål för genomföringen av propelleraxeln. Dessutom andra genomföringar och massor med hål i skrovsidorna (även de dåligt lagade) där avbärarna hade varit skruvade.

Från början funderade Johan på att bara lacka över skrovet utvändigt, men kvaliteten på den gamla målningen och lappningen av hålen var så dåliga att det var lika bra att ta bort all gelcoat på utsidan.

Lagningen av avgasrörets gamla hål i aktern blev en av uppgifterna på Johans svensexa – både teoretiskt och praktiskt. Det blev en kväll med många ahaupplevelser &

Akterdäcket sågades itu och sänktes till samma nivå som de breda skarndäcken.

Det visade sig vara ett rätt omfattande jobb, eftersom den också måste breddas för att passa in. Allt för att få en så praktisk såväl som estetiskt tilltalande lösning som möjligt.

Akterspegeln hade visserligen ett hål för ett fiktivt drev, men eftersom båten var gjord för rak axel så var spegeln inte tillräckligt stark för att ta emot trycket från ett drev. Och en drevmontering skulle det bli, gärna med en V8 – men mer om detta längre fram i texten.

De gamla bottenstockarna fick vara kvar, men motorfästena kapades bort så att allt hamnade i samma nivå. Då framkom det att träet som förstärkte bottenstockarna var i nyskick utan några tendenser till fuktskador. Bara det var ett bevis på ett gammalt kvalitetsbygge.

Det gäller att tänka till

Durken skulle ju enligt planen gå i samma nivå och vara helt plan från för till akter, motorhuven undantagen, vilket betydde att ett nytt underlag skulle byggas delvis på de gamla skotten. Nivån skulle höjas med 20 centimeter och placeringen måste passa de kommande durkskivorna, som ju skulle kunna tas bort för att lämna åtkomst till utrymmena under dem. Dessutom hade Johan bestämt sig för teakdurkar med 9 centimeter breda ribbor som i sin fulla bredd skulle täcka stuvutrymmena exakt. Nu gällde det att räkna och rita rätt för att allt skulle stämma på slutet.

Efter många om och men vågade de äntligen plasta fast allt. I samma vända fick skrovets insida ett lager 450 grams matta och skrovsidorna fick nya, både snyggare och mera praktiska förstärkningar. Äntligen hade man en plattform att jobba på. Med provisoriska durkar blev det lättare att röra sig i skrovet och äntligen hade man fått en fast punkt att mäta ifrån.

Ganska snabbt upptäckte Johan att projektet krävde hjälp utifrån om det skulle bli verklighet. Den fria tiden räckte inte till, och även om entusiasmen fanns måste det till proffshjälp inte minst för att slippa göra dyrbara och tidskrävande misstag. Urban Blomqvist på Skarpösundets Marinservice AB fick nu bidra med sina kunskaper och erfarenhet. Det kändes direkt att Urbans gedigna bakgrund som båtbyggare, svågern Andreas som designchef och Johan med sin envishet var en bra kombination för ett lyckat projekt.

Bot mot överplaning

Akterspegeln förstärktes med två plywoodskivor som limmades till skrovet och varandra med plastindränkta glasfibermattor. Slutresultatet blev 65 mm tjockt. Mer än tillräckligt för att orka bära det kommande drevet. För att kunna fästa ett tak över ruffen måste nya ruffsidor och sittbrunnssarger, som måste harmoniera med de befintliga, tillverkas. De senare måste också byggas om för att smälta in i överbyggnadens nya linjer.

Eftersom båttypen är känd för att överplana vid hög fart tog Johan och Urban beslutet att kapa av nedvinklingarna, de så kallade hookarna, i aktern. De fungerade som fasta trimplan och gjorde skrovet mera lättplanande med en svag motor men kunde ställa till besvär men en starkare maskin. För bättre kursstabilitet tillverkades också ett par extra steglister. Bogpropeller monterades i fören för att underlätta finliret vid tilläggningar.

Det flesta av de nya delarna på båten är laminerade med Divinycell som distansmaterial. För att få fina blanka ytor plastade Urban först på högblanka perstorpsskivor och byggde sedan upp detaljerna inåt. Enligt honom var det svåraste jobbet på båten att tillverka taket över förarplatsen. Den bestod av tretton bitar som skulle passas ihop sinsemellan. Plats skulle dessutom göras för vindrutetorkarmotorer, sladdragningar med mera. För att taken över ruffen och förarplatsen inte skulle bli helt platta så böjdes Divinycellaminatet lätt innan insidan plastades. På det sättet fick man fram svagt krökta ytor som förutom att de var snyggare också tålde mera belastning.

Bländande ytfinish

Med alla plastdetaljer klara blev det dags för en riktig milstolpe i projektet, lackning av hela båten. Naturligtvis i ”Coronetgrönt” på överbyggnaden och med motsvarande vita färgnyans på skrovet. En gammal båtvagn inköptes och hela ekipaget transporterades till en lackeringsfirma. Själva sprutningen föregicks av ett intensivt sliparbete, sprutgrundning och till slut de täckande färgerna.

Resultatet blev bokstavligen bländande.Alla trädetaljer passades in och monterades sedan bort för ytbehandling med mahognybets och Ovatrololja.

Skrovet slipades noga invändigt så att inga lömska glasfibernålar kunde orsaka skada och målades sedan med tvåkomponentslack, naturligtvis i samma gröna nyans som man hittar under durkarna på andra båtar av märket Coronet.

Sedan kom det stora pusslet. Durkarna tillverkades först av WBP-limmad formplywood på vilken man med Sikaflex limmade sex mm tjocka och 90 mm breda ribb, som liksom större delen av all massiv teak som använts ombord hade sågats ut av råbalk på ett lokalt snickeri. Spår frästes ur på durkskivorna som sedan nåtades. De skulle, som på en riktig Coronet, vila på ett fackverk av teak med infrästa vattenrännor som stöddes av de nya skotten och förstyvningarna. Resultatet blev stabila durkskivor av vattensäkert material klädda med sex mm solid teak. Precisionen mellan bitarna var sådan att alla skarvar gick exakt i nåtlinjerna med ådringar som stämde mellan luckorna.

V8:an blev KAD 300

Från början hade Johan tänkt att båten skulle drivas av en V8:a, men plötsligt dök fyndet upp på Blocket. En oanvänd VP KAD 300 med Duoprop!

Dess 285 dieselhästar skulle räcka mer än väl till att skapa både hög toppfart och ett ekonomiskt gångläge. En 300 liters rostfri tank skulle sörja för bränslet.

Hur ett motorbyte i en Coronet, visserligen en 21:a, går till berättade vi ingående om i förra årets tidningar nummer sex, sju och åtta, så vi hoppar över de detaljerna här. Johan och gänget hade det emellertid lättare genom att de slapp riva gamla fästen utan kunde koncentrera sig på att bygga upp nya.

Med hjälp av mallar öppnades det för drevet. Hålet tätades noga så att akterspegeln inte skulle kunna suga vatten, och motorns placering fixerades med hjälp av en jigg. Naturligtvis var det sugpassning på grejorna när motorn lytes på plats.

Nu hade det gått nästan sex år sedan skrovet hade kommit till Stockholm i maj 2003, men fortfarande återstod massor av arbete. Under tiden hade Johan gift sig, bildat familj, köpt hus och bytt jobb ett antal gånger. Åtaganden som naturligtvis stundtals hade sinkat båtbygget. Men nu fick det sättas fart. Blev det inte sjösättning under 2009 så fanns risken att projektet skulle fördröjas ytterligare några år, för en båt blir ju aldrig riktigt klar.

Kablar, styrning, bränsletank, värmare, pumpar, slangar och massor av andra detaljer skulle på plats.

Elsystemet sammansattes med delar från Skyllermarks och blev föredömligt redigt.

Visst är det en Coronet, men…

Rutramen som bär upp taket över förarplatsen orsakade mycket huvudbry innan den till slut specialtillverkades av rostfritt stål. En träram som fick vara förlaga till svetsaren byggdes. Som med allt annat var det svåraste att tänka tredimensionellt och försöka uppskatta vilka dimensioner och vinklar som fungerar när allt sätts ihop. Med taket på fick man en första helhetsvy av båten.

Visst är det en Coronet – men ändå inte. Linjerna från många modeller i familjen har parats ihop till en harmonisk enhet. Finishen i stort och på detaljer i smått är oklanderlig, ja faktiskt pedantisk – men så ska det väl vara på en drömbåt.

Målet var att bygga en elegant passbåt med tydlig retrokänsla med lösningar i sann Coronetanda och modern teknik under skalet. Alla skruvar är rostfria med spårskalle på alla synliga ställen och allt trä, massivt såväl som plywood, är genomgående teak.

Äntligen i sjön

Sjösättningen sköts upp ett antal gånger, men sex år och fyra månader efter byggstarten, lördagen den 1 augusti klockan 20.58 i kolmörker, nuddade kölen vatten-ytan och projektet var äntligen sjösatt!

Väl i sitt rätta element visade det sig att det mesta ombord fungerade som beräknat och efter att rätt propellrar hade passats in så blev toppfarten med tom båt närmare 40 knop och marschfarten mellan 25 och 35 knop. Gången är mycket stabil och lugn, det går inte att provocera skrovet och Johan kunde verkligen vara nöjd med sin drömbåt.

Nu återstår ”bara” pulpitar, targabåge, badbrygga och lite finputsning, några interiörlister, små detaljer med mera. Helt sysslolös kommer Johan knappast att bli i framtiden, för en drömbåt blir som sagt aldrig riktigt färdig …

Av: Text Peet Kokla Foto Johan Nurk m.fl.